Considerazioni sull’acquisto di una mtb

18 Agosto 2007

Di seguito pubblico le considerazioni di un lettore circa la sceta della sua mtb. Il testo è un po’ lungo ma non mancano spunti interessanti.
Buona lettura

Testo di Piero Conti

Considerazioni generali

Di seguito evidenzio, attraverso la mia analisi personale, le scelte che ho operato per l’acquisto dei materiali per la mia m.t.b. avvenuta nel maggio del 2005.

Tale scelta è la conseguenza di un personale approfondimento nel mondo dei materiali tecnici della m.t.b. principalmente avvenuto a seguito di letture approfondite di riviste specializzate ma anche attraverso scambi di opinioni con meccanici di bici.

Avevo l’esigenza di acquistare una m.t.b. da “cross- country”, opportunamente “customizzata” con caratteristiche agonistiche.

L’acquisto della mia m.t.b. risale al giugno 2005, e ho voluto selezionare i materiali ritenuti al “top” della gamma sia per quanto riguarda il telaio sia per quanto riguarda i componenti. Tuttavia, a distanza di due anni dall’acquisto, alcuni prodotti risultano “vecchi” a conseguenza della notevole evoluzione che si è verificata in questo intervallo di tempo. E’ da rilevare, in ogni caso, che il miglioramento qualitativo recente ha riguardato non solo l’aspetto funzionale del prodotto ma anche il peso. Secondo le mie previsioni, infatti, il fattore peso sarà in ogni caso un aspetto determinante sul quale i tecnici delle marche del “top di gamma” lavoreranno con l’obiettivo di apportare ancora ulteriori alleggerimenti a ciascun prodotto. Naturalmente mi risulta difficile stabilire quali saranno i limiti oltre i quali difficilmente non potranno essere apportati ulteriori alleggerimenti; è altresì mia convinzione che su una m.t.b. “racing”, il suo utilizzo avrà bisogno anche in futuro di sempre molto attenzione in fatto di affidabilità del prodotto.

A conseguenza di quanto sopra citato, ritengo che togliere peso a questo tipologia di bici è e rimane indubbiamente un vantaggio per il biker soprattutto nei percorsi in salita, ma i differenti tipi di percorsi che l’agonista deve affrontare, porteranno a frenare la tendenza esasperata per la costruzione di componentistiche “superlight” ad ogni costo. Quindi, questo tipo di tendenza, per fare un paragone con l’evoluzione della bicicletta da strada, si verificherà in modo comunque più limitato proprio perché le sollecitazioni che la m.t.b. deve sopportare sono, in generale, indubbiamente più severe (eccezion fatta forse per le volate) rispetto ad una bici da strada. Un telaio e le parti di una m.t.b. ad uso agonistico sovente hanno continue ed improvvise sollecitazioni tipiche dei percorsi “cross country” e proprio per tale motivo il peso totale di questo prodotto resterà comunque sempre più elevato rispetto a quello che si potrà riscontrare su una bici da strada.

Le caratteristiche del telaio

Avevo l’esigenza di avere un telaio interamente in carbonio perché secondo anche il mio fisico esile, ritenevo possibile sfruttare appieno le caratteristiche intrinseche di questo materiale; secondo me tendenzialmente i telai in carbonio sono più indicati per biker dal peso contenuto (all’incirca non superiori ai 65-70 kg) in quanto il carbonio è un materiale comunque piuttosto delicato. Un peso eccessivo del biker può provocare a lunga andare delle microfratture irreversibili tenendo in considerazione anche le frequenti sollecitazioni che si verificano nei tratti di percorsi che il biker affronta. L’evidente vantaggio invece che apporta un telaio di questo genere è derivato dal fatto che rispetto a telai di altri materiali (alluminio, acciaio, titanio ecc.) il carbonio è in grado di attutire in modo migliore i colpi sul terreno rendendo la sensazione di guida decisamente meno stancante. Sfruttando inoltre la sua leggerezza (il mio telaio della marca Advanced dovrebbe all’incirca pesare 1 kg e 300 gr.) si può apprezzare la sua reattività negli scatti come per esempio nei cambi di ritmo o quanto si deve imprimere molta forza sui pedali qualora ci si trova su percorsi tecnici particolarmente insidiosi.

Il mio grado di conoscenza sulla costruzione dei telai in carbonio è limitato, tuttavia il mio telaio è stato costruito con il procedimento a fasciatura che si differisce dall’altro tipo di costruzione monoscocca. Sinceramente non ho elementi tali da poter dire quale delle due tecniche sia migliore dell’altra (è pur vero che ancora oggi i diversi produttori di telai al carbonio hanno pareri contrastanti). Spero quanto prima di acquisire informazioni attendibili e verificare “la teoria” con prove pratiche sui sentieri per poter successivamente comunicare le personali considerazioni a riguardo.

Le caratteristiche oggettivamente riscontrabili per quanto riguarda le mie sensazioni e il tipo di geometria del quale è composto il telaio comunque sono le seguenti: desideravo un tubo orizzontale “slooping” che non fosse eccessivamente esasperato perché è mia convinzione che debba essere sufficientemente versatile in modo da poterlo sfruttare anche nei tratti collinari e pianeggianti e non solo per le salite (anche se personalmente io prediligo questo tipo di terreno). Tuttavia un telaio troppo “slooping” anche se determina una posizione del corpo più raccolta e compatta, credo penalizzi in generale la pedalata sugli altri tipi di terreno che il biker comunque necessariamente si trova ad affrontare.

Un‘altro dettaglio a mio giudizio vantaggioso del telaio sono i diversi “fazzoletti” posti in prossimità dei principali punti di giunzione e sollecitazione della struttura: io li ritengo davvero necessari e importanti, soprattutto quello sotto il tubo obliquo in alto verso la parte anteriore del telaio perché quella zona viene costantemente e fortemente sollecitata.

Nella parte posteriore in prossimità dei due foderi posteriori il sistema di raccordo (vicino al perno del freno posteriore) ritengo sia valido anche se in modo generoso è stato risparmiato materiale per rendere quella parte più leggera. Molti telai in quel punto di differenziano tra di loro per quanto riguarda l’impostazione geometrica; i tecnici sono alla continua ricerca per ottimizzare il tutto e l’obiettivo rimane pur sempre quello di offrire un telaio che non si rompa pur risparmiando il materiale e riducendo in questo modo il peso.

Di recente ho visto in quella particolare zona del telaio un lavoro “pulito” eseguito dai tecnici della Viner sul telaio denominato “Furor”, così come su un modello simile della Merida. Anche Scott ha creato un sistema denominato SCDS, acronimo di scott carbon dropout system, il cui vantaggio è quello di rendere ancora più compatta la struttura in prossimità dell’innesto con l‘asse della ruota posteriore.

Orbea, nella sua recente produzione del telaio da agonismo in carbonio, preferisce utilizzare l’alluminio nella zona di raccordo tra i foderi inferiori e quelli obliqui anche se sono convinto che il futuro sarà l’utilizzo del carbonio a farla da padrone.

Il mio telaio presenta inoltre un vantaggioso sovradimensionamento del diametro del tubo obliquo rispetto alle sezioni degli altri tubi. Ciò determina indubbiamente un migliore “scarico” dei colpi rispetto ad una sezione del tubo più contenuta. Posteriormente, in alto, il carro monostay risulta ottimale per una redditizia performance agonistica rendendo anche l’aspetto estetico gradevole così come la geometria sinuosa e “muscolosa” dei foderi sia superiori sia inferiori del retrotreno. In prossimità del movimento centrale inoltre la parte del telaio risulta generosa e compatta dando la sensazione di una zona piuttosto robusta.

Attualmente dispongo di passacavi - fermatavi in alluminio rivettati sul telaio, credo che comunque in futuro la tendenza sarà quella di avere componenti analoghi interamente in carbonio.

Il tubo piantone possiede un diametro più contenuto anche se verso l’alto è più largo per dell’ingresso del tubo reggisella.

Le ruote

Le ruote rappresentano quanto di meglio si può avere, essendo le Mavic crossmax sl disk. In realtà attualmente sono uscite le versioni 2007 che si contraddistinguono dai mozzi di colore rosso, dal peso ancora ulteriormente ridotto e da altri dettagli ulteriormente perfezionati.

Quando dovevo operare la scelta sulle ruote avevo dei dubbi in quanto c’erano in commercio anche quella della Shimano (modello XTR).Queste apparivano più “light” anche se in realtà il peso era molto simile a quelle della Mavic. Erano anch’esse ben costruite anche se più costose (però difficilmente la Shimano per il top della produzione sbaglia sulla qualità del suo prodotto). In ogni caso la mia scelta è ricaduta sulla Mavic perché, visibilmente mi davano la sensazione di una maggiore solidità.

In un recente sondaggio, in generale i biker italiani preferiscono le ruote Mavic per l’agonismo anche se bisogna riconoscere che l’ultimo modello XTR della Shimano sembra abbia davvero poco da invidiare a quelle preferite dai biker agonisti italiani.

In ogni caso il prodotto da me acquistato, considerato in tutte le sue parti, (cerchio, mozzi e raggi) non ha certo bisogno di presentazioni in quanto risulta ultra funzionale e affidabilissimo in tutto. Considerata l’importanza di disporre di ruote ad alta tecnologia in una m.t.b. da gara, è davvero da apprezzare la caratteristica del cerchio che è dotato di rinforzi nei punti nei quali i raggi si innestano. I raggi a sezione piatta nella parte centrale e stondata in prossimità del cerchio stesso rappresentano una scelta azzeccata; sono incrociati tra loro ma, giustamente, a livello del loro punto di incrocio non si toccano determinandone una sensazione di trasmissione più diretta. Sui raggi vorrei spendere qualche parola di apprezzamento dal momento che non hanno sostanzialmente bisogno di rettifiche; non si spostano minimamente e confermano la solidità del prodotto. Naturalmente anche il materiale di cui e composto il cerchio è in linea con il top di produzione determinando una sensazione di estrema robustezza e al tempo stesso una buona capacità di attutire le asperità del terreno.

“L’ opera d’arte” è rappresentata anche dai mozzi che dispongono di parti a raggiera ben visibili dalle quali, in modo sapientemente alloggiato, partono i raggi dando quell’ idea di robustezza e affidabilità che si traduce poi effettivamente in una sensazione ultra- funzionale della ruota su ogni tipo di terreno.

La componentistica

La scelta è naturalmente ricaduta al top della produzione 2005, ossia l’XTR della Shimano che non ha deluso le esigenze di avere prodotti leggeri e al tempo stesso molto funzionali e affidabili.

Gli aspetti maggiormente positivi che ho rilevato utilizzando la componentistica XTR sono molteplici; i freni hanno una leva particolarmente raccolta e performante, valido inoltre il sistema di abbassarla per cambiare passando ai rapporti più duri (bisogno solo farci la mano all’inizio).

Un piccolo neo ritengo sia l’eccessiva distanza tra le due leve per passare al rapporto più duro e quello più leggero; avrei desiderato, infatti, che le due leve fossero più ravvicinate. Ritengo di aver posizionato il sistema di frenata inclinandolo verso il basso alla giusta (e comunque personale) posizione osservando anche le disposizioni operata dei biker di alto livello, senza per altro ottenere degli evidenti vantaggi in fatto di comodità tra le due leve.

Ho voluto togliere gli indicatori di posizione del cambio perché considerati superflui a vantaggio di un cavo più “diretto” per la trasmissione dei comandi.

Il cambio ha sempre risposto a meraviglia dimostrando quella necessaria prontezza e precisione degna di un componente “racing”. (I rari momenti nei quali non si è verificata tale situazione sono stati a causa di rametti o pezzi d’erba che si sono infilati negli ingranaggi del cambio…).

Anche il deviatore per le corone anteriori non ha mai dati alcun problema.

Tuttavia, ritengo che l’xtr 2005 rispetto a quello recente del 2007 abbia solo il vantaggio di essere solo più bello esteticamente per via della forma e del colore più appariscente. I tecnici della Shimano che sono alla costante ricerca dei miglioramenti, hanno reso comunque il modello 2007 un capolavoro di tecnologia perfezionando quello che era difficilmente migliorabile del modello del 2005!

Per quanto riguarda l’impianto frenante ho scelto con certezza i freni a disco rispetto ai freni con i pattini perché questi ultimi li ritengo meno potenti e non sempre frenano in modo ottimale soprattutto in condizioni umide. Probabilmente con l’impianto a disco c’è un leggero svantaggio per quanto riguarda il peso anche se il modello XTR a disco è veramente molto performante e leggero. Uso rotori da 160 mm di diametro, più che sufficienti per il tipo di frenata necessaria. Shimano ha davvero ideato un sistema di frenata leggera e potente al tempo stesso. Meravigliose le pastiglie di resina che funzionano in modo eccellente a contatto dei rotori della ditta giapponese.

Ritengo che sia utile disporre di pastiglie più dure per quanto riguarda la frenata sulla ruota anteriore mentre più morbide (e quindi più potenti) sulla ruota posteriore. Anteriormente ho voluto provare delle pastiglie diverse dalle originali Shimano ma gli esiti sono stati molto negativi in quanto dopo limitate fasi di riscaldamento già producevano un fastidioso rumore; anche con il bagnato il rumore era molto forte. Allo stato attuale, in attesa che possa scoprire se esistono in commercio delle pastiglie validi non originali Shimano che possano soddisfare le mie esigenze, sto adottando un particolare sistema; anteriormente inserisco delle pastiglie in resina sempre della shimano un po’ consumate mentre posteriormente lo stesso modello più nuovo che ha così una maggior potenza di frenata.

A volte mi succede che i due pistoncini, quando vengono azionati nella frenata, non lavorini simultaneamente determinando in alcuni casi un seppur minimo spostamento del rotore. Ciò determina di conseguenza anche una certo attrito tra le pastiglie e il rotore stesso e la ruota appare a volte leggermente frenata; con un po’ di lubrificante sui pistoncini il problema viene quasi risolto del tutto.

Il movimento centrale non ha bisogno di commenti particolari, non ha mai dato problemi e il tipo di chiusura tra le corone nelle quattro parti mi sembra sia stata una scelta ottimale da parte dei tecnici. Curioso, ma soprattutto vantaggioso per la limitazione del peso, il foro al centro del movimento centrale.

Ho scelto di disporre di una tripla con corone di 44/32/24 denti. Le pedivelle scelte sono della lunghezza di 175 mm.

I pedali, anche loro della Shimano sono validi anche se dopo aver pedalato nelle uscite per un certo tempo, nello sgancio della scarpa - attacco, sembrano un po’ “addormentati” determinando in tal modo un rilascio eccessivamente lento; e questo indipendentemente dalle condizioni atmosferiche presenti (clima bagnato o secco).

La catena

Ho voluto montare un modello della Shimano, proporzionale alla qualità degli altri componenti della medesima marca che avevo scelto. Non mi ha mai dato problemi.

Il pignone posteriore

E’ della Shimano con estremi della scala che vanno dall’11 AL 34 (9 rapporti). Nella salite molto dure mi capita di usare a volte anche il 34.

Preferisco pedalare di agilità rispetto all’utilizzo di un rapporto che sviluppa un maggior numero di metri.

Il reggisella

Ho preferito montare un modello della Selcof Italia in carbonio dal peso piuttosto ridotto e dotato di una segnalazione graduata in modo da avere dei punti di riferimento quanto veniva sfilata dal tubo piantone del telaio (è successo diverse volte dal momento che sono solito mettere la bici dentro la macchina).

Il collarino di fissaggio del reggisella al telaio è in alluminio della marca Miche; di recente ho visto qualche ditta che ha prodotto modelli in carbonio. Ritengo che questa delicata parte sia comunque più affidabile in alluminio rispetto ad un modello in carbonio anche se con un leggero aggravio del peso.

La parte superiore del reggisella che prende contatto con la sella è anch’essa in alluminio e questo allo stato attuale, secondo me è da preferire in quanto più sicura di un serraggio rispetto a componenti in carbonio. Il reggisella dispone di due tipi di chiusura per bloccare la sella, una anteriore con testa a bullone e l’altra posteriore con testa a brugola. A secondo del grado di chiusura si determina una maggiore o minore inclinazione e avanzamento della sella. Con questo modello ho avuto in realtà un problema dal momento che la parte di innesto del carbonio con la parte in alluminio si è crepata dopo circa 1 anno e mezzo dall’acquisto. Il rivenditore, verificato il problema, me l’ha comunque prontamente cambiata gratuitamente. Io in realtà credo che parte della causa della rottura sia derivata dal fatto che ho serrato eccessivamente i bulloni determinando una chiusura eccessivamente rigida tra il reggisella e la sella. In questo modo, probabilmente, in quel punto di serraggio, si sentivano molto i colpi e le sollecitazioni e ciò credo si sia trasferito nel punto in cui l’estremità superiore in carbonio si innesta nella parte inferiore in alluminio causando il danno evidenziato.

Ritengo, tuttavia, che nel giro di qualche anno verranno costruiti leggerissimi reggisella più affidabili tutte composti in carbonio e ancora più belli dal punto di vista estetico.

La sella

Desideravo una sella dal peso contenuto e non troppo “secca”; ho scelto senza alcuna delusione il modello Era k della selle San Marco. E’ oltretutto performante e bella da vedersi.

Sulla inclinazione della sella la mia teoria è che questa deve essere parallela al piano. Verifico il grado di inclinazione con la bolla da muratore.

Un dettaglio: ammetto comunque al massimo la possibilità (ma solo nella m.t.b.) di avere la sella leggermente inclinata in basso con la bolla quindi che non si trovi perfettamente al centro ma spostata leggermente verso il posteriore. Questo perché è possibile, soprattutto nei tratti molto duri in salita, trarre vantaggio disponendo di una posizione del bacino e del corpo leggermente più raccolta in avanti.

Il manubrio e la pipa dello sterzo

Anche per questo componente la scelta è ricaduta su una pipa in carbonio; ho acquistato quella della Eleven dal peso contenuto (intorno ai 180 grammi). Inizialmente la lunghezza era di 11 cm. Ho ritenuto tuttavia necessario provare una pipa decisamente più corta (9,5 cm da centro a centro) e con quest’ultima mi sono trovato decisamente meglio in quanto potevo avere una posizione delle braccia meno distesa e più raccolta. Ritengo che la pipa sia molto bella da vedere per via dell’aspetto lucido di cui è composta. E’ inoltre funzionale perché presenta dei rinforzi a livello dei due lati più lunghi mentre anteriormente si blocca al manubrio per mezzo di una parte in alluminio chiusa da quattro viti a brugola. La pipa chiude la testa della forcella tramite una doppia chiusura con serraggio incrociato in modo giustamente da distribuire il grado di chiusura da una parte e dall’altra della testa stessa. Anche il manubrio è della Eleven in carbonio, leggero (circa 150 grammi), dalla forma dritta con piega di 5° e determina una guida diretta tipica dei modelli “racing”. Rilevo inoltre che nella parte centrale, in corrispondenza con il serraggio alla pipa, il manubrio è ricoperto internamente da una parte in alluminio proprio per evitare che un’eccessiva chiusura, unitamente alle forti sollecitazione in quella parte, possa causare una sua rottura.

Dalla lettura delle riviste specializzate, tuttavia credo che il modello “super top” del manubrio rimanga, almeno allo stato attuale, quello ultra leggero (99 grammi!!) della Easton costruito con una lavorazione particolare (Nanotecnologia).

I manubri con pieghe avranno dei vantaggi ma preferisco il modello dritto perché più “aggressivo”.

Le appendici

Per circa un anno non ho utilizzato alcun tipo di appendici perché erano talmente piacevoli le mie sensazioni pedalando con la mia m.t.b. che ritenevo

tale strumento potesse essere superfluo. In realtà mi sbagliavo; quando ho acquistato un paio di appendici della Ritchey leggere in alluminio dalla forma diritta, mi sono reso conto che potevo sfruttare in modo ancora più vantaggioso la trazione delle braccia soprattutto nelle salite.

Ho letto di recente che alcuni agonisti sono soliti forare le appendici in diversi punti in modo da renderle ancora più leggere; tutto ciò mi sembra alquanto esagerato dal momento che al massimo ritengo si possano togliere non più di una trentina di grammi alla coppia!

La mia teoria relativamente al grado di inclinazione delle appendici è che dovrebbero essere posizionati parallelamente al tubo orizzontale del telaio (che è comunque slooping).In questo modo si sfrutta al massimo la trazione con le braccia.

Le manopole

Componente molto importante, più di quanto a mio avviso si possa credere, in quanto dalla mia esperienza il modello da gara della Ritchey a forma esagonale in spugna compatta è risultato indubbiamente il migliore tra quelli da me provati. Non c’è davvero alcun paragone rispetto agli altri modelli in quanto possiede un ottimo grip (forse avrei comunque preferito quello senza sfaccettature) e un’eccellente capacità di attutire i colpi e le vibrazioni trasmesse dal terreno. I modelli di manopole in gomma e in plastica non mi hanno per niente soddisfatto.

Il portaborraccia

Ho preferito acquistare un modello non di marca in carbonio dal peso abbastanza contenuto; si è trattato del modello x-act. È funzionale anche se essenziale e tiene ben alloggiata la borraccia impedendo spostamenti e vibrazioni anche percorrendo terreni particolarmente sconnessi.

Il ciclocomputer

Ho scelto in modo convinto un modello senza fili (il futuro dei ciclocomputer sarà a mio avviso questo). Sono contento di aver acquistato il modello della Areo a7w che ha tra l’altro il vantaggio di avere un unico tasto per controllare

tutte le principali funzioni. Non dispone tuttavia delle funzioni conta pedalate e altimetro. L’ho voluto posizionare al centro del manubrio in modo che coprisse parte della pipa. Inoltre con il cardiofrequenzimetro della Polar “vecchio” ma pur sempre validissimo (sport tester) fissato con apposito supporto sul lato sinistro del manubrio, tengo sotto controllo i battiti del mio cuore. Utilizzo questo controllo principalmente nei tratti impegnativi delle salite verificando di volta in volta il mio grado di allenamento.

I pneumatici

Anche per quanto riguarda questa parte della bicicletta ritengo che la sua scelta possa incidere molto sul tipo di sensazione che si prova pedalando.

Indubbiamente i pneumatici tubeless permettono di essere gonfiati ad una pressione più ridotta e rimbalzano in modo minore rispetto a quelli che possiedono la camera d’aria.

Per quanto riguarda il tipo di pressione, dopo numerosi tentativi sono arrivato alla conclusione che è conveniente fornire pressioni al pneumatico che oscillano da 2.1 a 2,5 bar con terreni di media - alta difficoltà.

Ho utilizzato inizialmente il Maxxis worm drive 1.9 posteriormente che è di per sé già molto scorrevole in quanto nella parte centrale assomiglia quasi ad uno slick. E’ performante anche se la sezione 2.0, anch’essa collaudata, è risultata davvero valida a vantaggio di una maggiore (seppur minima) stabilità.

Recentemente ho provato il Geax Mezcal 2.1 e mi sono trovato bene, anche se la parte centrale ha buon grip ma non è scorrevolissima.

Il Geax Mezcal utilizza, come del resto altri modelli della stessa marca, un sistema chiamato TNT che permette di aumentare la leggerezza offrendo al tempo stesso una maggiore resistenza ai tagli.

Ho provato anche il Michelin Wildgripper jet s 2.00 posteriormente è sono molto contento dell’alto livello di scorrevolezza che questo prodotto è in grado di offrire; l’unico neo il suo peso in po’ eccessivo.

La mia teoria sui pneumatici è la seguente: non è per niente necessario, in una m.t.b., possedere pneumatici molto tassellati (salvo che ci si trovi in gara sotto la pioggia e con terreno molto fangoso). E’ questo almeno per la parte

centrale del pneumatico perché fondamentalmente ritengo debba essere ad alto scorrimento e non procurare superflui attriti. E’ invece importante disporre di tasselli anche pronunciati ai lati del pneumatico perché in caso di curve improvvise sul percorso è importante non scivolare ed avere così una buona aderenza. Sono inoltre dell’idea che la sezione 2.0 è mediamente tra le migliori da utilizzare.

La forcella

La scelta è ricaduta sul modello “top” della Rock Shock, la Sid World Cup che è costituita, nella sua parte superiore (testa) in carbonio e permette in modo migliore di attutire i colpi rispetta al altri tipi di materiale.

Non credo che ci sia molto da dire su questo modello definibile da me con i termini “concentrato di tecnologia”. Io mi sono trovato davvero bene grazie forse anche al fatto che sono di costituzione leggera e non ho mai avuto problemi di limitato controllo anche nelle discese più ripide; non ho inoltre mai avvertito vibrazioni negative.

Le indicazioni sul grado di pressione delle camere indicate nel libretto di istruzioni le ritengo corrette. Ritengo sia molto importante la regolazione della camera positiva (”la molla” dell’ammortizzatore) così come quella negativa perché dal rapporto di pressione tra l’una e l’altra si può creare un tipo di risposta “personale” della forcella. Il terzo tipo di regolazione, Il “damping” di ritorno, situato alla base dello stelo opposto a quello dove lavorano le camere positiva e negativa controlla la velocità con cui la forcella torna alla sua completa estensione dopo la fase di compressione ed è un ulteriore dettaglio da sfruttare per una regolazione davvero individualizzata.

“Meraviglioso”, infine il sistema di bloccaggio “al volo” della forcella.

Personalmente questo sistema lo utilizzo in modo davvero vantaggioso per i tratti sterrati scorrevoli e pianeggianti; blocco l’escursione della forcella in modo da disporre così di una bici rigida.

Grazie comunque a questo sistema posizionato al manubrio e denominato PopLoc Remote c’è la possibilità di sbloccare e bloccare rapidamente l’ammortizzatore. Io questo comando l’ho voluto posizionare leggermente sollevato in alto in modo che l’azione della mano e del pollice fosse reso ottimale nel caso di azionamento a seguito di improvvisi cambiamenti del terreno.

E’ da segnalare, ritengo, l’unico neo di questa forcella: la perdita del totale bloccaggio che avviene mediamente dopo circa 4-5 mesi; a seguito dell’entrata di una minima quantità di aria, si crea un seppur limitato gioco a livello della parte superiore della forcella stessa.

(Dati aggiornati al 12 luglio 2007)

Chiudo la mia dissertazione con un dubbio:

La futura “super tecnologica” forcella ammortizzata potrà essere costruita interamente in carbonio?

Se l’evoluzione tecnologia della m.t.b. procederà com’è avvenuta in questi ultimi anni, probabilmente tale prodotto verrà alla luce ancor prima di quello che sarà possibile immaginare fantasticando …!!!

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